La viquipèdia ens informa breument sobre la història d'aquest lloc de pas tan proper a nosaltres:
"
El Corredor coincideix en gran part amb l'antiga Via Augusta, un eix creat durant l'època romana per facilitar el moviment dels seus excèrcits però també de conectar els ports romans, com Tarraco, entre ells. Durant les Guerres Púniques (219 aC) Anníbal recorregué aquest eix per arribar a Roma. Amb la Reconquesta, les tropes de Jaume I arriben a València a través d'aquest mateix camí. És doncs un eix molt històric que ha tingut un paper decisiu al desenvolupament cultural, econòmic i polític dels territoris relacionats"
La política radial i centralista del nostre estat explica la situació actual i recent d'aquest eix. El tren, que ara sembla que rebrà una empenta per part de la gestió europea, presenta una situació vergonyosa. Una línia ferroviària en un pas prioritari com aquest que encara no disgrega els trens de mercaderies dels trens de passatgers. Un tram, entre Vandellós i Tarragona, que presenta una sola via. Un pas de trens de mercaderies inferiors als 750 m. Un servei de viatgers que, tot i millorar en els darrers 10 anys, es veu frenat per les deficiències esmentades. Un tren d'alta velocitat, que no hi pot circular encara, per la lentitud en la construcció del tram final Girona-França, i que resulta una versió de transport molt qüestionable, pel volum petit de passatgers que pot suportar, en comparació amb serveis ferroviaris convencionals d'alta freqüència i gran abast, que poden absorbir un nombre de viatgers molt més elevat. Un estat, en què el transport de mercaderies en tren només abarca el 3 % del total de productes desplaçats, en comparació amb el 10 % d'altres països europeus. L'autopista, prioritària en les darreres dècades, ha protagonitzat el debat sovint amb la seva condició de via de pagament; amb una autovia paral·lela, recent, que cobreix el servei gratuït de desplaçament de vehicles a motor, en trams molt petits.
La voluntat del govern comunitari europeu per reforçar vies com aquesta és, sense dubte, un posicionament propi d'una gestió deslocalitzada de la producció, que vetlla per un model econòmic que només es preocupa de la productivitat, sense atendre les capacitats i les necessitats de cada zona, sense contemplar les possibilitat de generar polítiques d'autoabastiment, d'autonomia local i d'autogestió. Els grans nodes econòmics fan anar i venir els productes d'un lloc a l'altre de Europa, d'un lloc a l'altre del món. Ara bé, la tendència del govern de Brusel·les a reduir els transports de mercaderies per carretera i a reforçar el model ferroviari, respon, com a mínim, a una intenció de sostenibiltat dins del marc productiu esmentat. Sembla que la tradició ferroviària de la Europa del Nord, nascuda d'una Revolució Industrial completa i forta, arriba a Espanya. El desenvolupament dels mitjans de transport a Espanya ha deixat el corredor del Mediterrani sempre per al final; els projectes actuals de Madrid contemplaven diverses alternatives a aquest eix. Ja veure'm com acaba aquest impuls renovat!
En qualsevol cas, les dades d'eficiència energètica i de sostenibilitat d'aquest mitjà de transport són prou conegudes: energia elèctrica menys contaminant; estratègies que fomenten un consum eficient d'aquesta energia (enginys tècnics que recuperen l'energia perduda, criteris de conducció); energia de procedència renovable (un 21 % en el cas de RENFE); un transport públic i col·lectiu, despesa energètica compartida i reducció dels emissors de CO2 en desplaçaments de vehicles a motor; reducció de les emissions acústiques; menor ocupació d'espai, en podeer concentrar més viatgers o mercaderies que els vehicles a motor; reducció de la sinistralitat i millora de la circulació en general, en evitar els embussos de vies com autopistes, autovies i rondes.
